Retour vers le futur du rail

Des transports à très haute vitesse dans des tubes sous vide : aux États-Unis, l’idée évoque immédiatement Hyperloop. En Suisse, on se souvient encore de Swissmetro. Et si, vingt ans plus tard, le projet américain pouvait ressusciter son précurseur ? Par Lionel Pousaz

«Retour vers le futur» // www.revuehemispheres.com
Cette variante du véhicule Swissmetro en tunnel comporte des structures de propulsion par moteur linéaire, ainsi qu’un guidage et une sustentation magnétiques.

Des transports à très haute vitesse dans des tubes sous vide: aux États-Unis, l’idée évoque immédiatement Hyperloop. En Suisse, on se souvient encore de Swissmetro. Et si, vingt ans plus tard, le projet américain pouvait ressusciter son précurseur?

TEXTE | Lionel Pousaz

Ni entreprise ni fondation. Le projet Hyperloop est aussi visible que difficile à définir. Il repose sur une base accessible à tous – une esquisse du futur des transports à très haute vitesse, qu’Elon Musk a rendue publique en 2013. Depuis, neuf entreprises ont été montées, des dizaines d’équipes scientifiques ont lancé des recherches et des multinationales mettent leur savoir-faire à disposition. Les approches techniques ou commerciales divergent. Capsules ou rames propulsées à 1000 km/h dans des tubes ou des tunnels: des projets plus ou moins aboutis prévoient le déploiement de lignes à très haute vitesse aux États-Unis, mais aussi en Europe, aux Émirats arabes unis ou en Corée.

En juillet 2018 à Los Angeles, la conférence LoopTransPort réunissait une partie de ce petit monde. L’événement s’ouvrait sur un singulier discours, en hommage à une sorte d’Hyperloop avant la lettre, largement méconnu outre-Atlantique: Swissmetro. Figure de proue du programme dans les années 1990, Marcel Jufer prenait la parole devant une assistance qui n’avait sans doute jamais entendu parler du projet avant de lire l’intitulé de la conférence.

Les prémices d’un transport suisse à très haute vitesse

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Structure du véhicule Swissmetro de type « cellule d’avion » © Swissmetro

«Ma conférence s’appelle ‹Swissmetro›, mais j’aurais dû ajouter ‹retour vers le futur›», commençait l’ingénieur suisse. De fait, c’est en 1974 déjà que Swissmetro émerge dans l’imagination de Rodolphe Nieth. Respon­sable aux CFF d’un certain nombre d’ouvrages, dont la liaison Genève-Genève aéroport, son travail le contraint à emprunter régulièrement une ligne Berne-Lausanne qu’il trouve désespérément lente.

Il soumet une première idée de transport à très haute vitesse à Marcel Jufer, alors professeur à l’EPFL. En 1989, ce dernier lance une étude préliminaire avec le soutien de la Confédération et d’un consortium d’une trentaine d’entreprises. Le projet prend ses formes définitives: des véhicules en sustentation magnétique, propulsés dans des tunnels en vide d’air partiel. Swissmetro est taillé sur mesure pour un petit pays densément peuplé. Le vide d’air partiel ouvrira la voie à la très haute vitesse et permettra de réduire le diamètre et les coûts des galeries, prévues pour courir sur plus de 320 kilomètres, de Genève à Saint-Gall.

Une faisabilité qui ne faisait aucun doute

Il y a un peu plus de vingt ans, Swissmetro se trouve à son apogée. Plus de 80 entreprises participent au projet. Principalement financée par la Confédération, l’étude complète coûtera 10 millions de francs. Une paille, comparée au budget de certaines sociétés sous la bannière Hyperloop. À elle seule, Virgin Hyperloop One a levé plus de 300 millions de dollars.

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« Nous avons publié de nombreux papiers sur Swissmetro, mais les jeunes peinent à imaginer qu’on ait pu faire quelque chose d’intéressant il y a si longtemps », raconte Vincent Bourquin, ancien ingénieur de ce projet de rail à très haute vitesse. © François Wavre | lundi13

Selon Vincent Bourquin, professeur à la Haute école d’ingénierie et d’architecture de Fribourg – HEIA-FR – HES-SO et ancien ingénieur chez Swissmetro, cela montre qu’à l’étape de la conception, les moyens financiers ne représentent pas forcément la principale clé du succès. «On me dit souvent que nous avions déjà tout fait sur le papier. Je crois que c’est vrai. La faisabilité de Swissmetro ne faisait aucun doute dans les années 1990, et les technologies actuelles faciliteraient encore les choses.» À l’époque, tous ne partagent pas cette confiance. Les détracteurs font entendre leurs objections techniques et, surtout, financières. Swissmetro serait trop risqué pour qu’on l’imagine respecter son budget de 25 milliards de francs. Les tout-puissants CFF voient cette concurrence d’un mauvais œil.

Dans le domaine des transports, les peurs irrationnelles représentent l’obstacle principal de l’innovation, rétorque Vincent Bourquin: «Le lancement d’un satellite constitue une opération plus risquée que Swissmetro, mais les investisseurs ne possèdent pas les compétences pour apprécier cette différence. Dans les transports, on reste culturellement conservateur.» Au tournant du siècle, la Confédération choisit le Gothard. Il n’y a pas de place pour deux mégaprojets. Les années suivantes voient l’action de Swissmetro SA dégringoler. Ses acteurs se démènent pour trouver un débouché à leur idée. Mais la société dépose son bilan en 2009. Swissmetro n’est pas mort pour autant. Marcel Jufer et Vincent Bourquin travaillent à la valorisation de cet héritage. Ils sont conviés à s’exprimer dans le cadre de projets similaires en Corée ou en Russie. Les archives de Swissmetro sont déposées à l’EPFL. Cette somme de connaissances pourrait servir aux futurs projets de transport à très haute vitesse. Mais cela ne suffit pas, déplore Vincent Bourquin: «Nous avons publié de nombreux papiers, mais les jeunes peinent à imaginer qu’on ait pu faire quelque chose d’intéressant il y a si longtemps.»

Hyperloop, communication et technologie

Ce banc de test aérodynamique à haute vitesse a été conçu par l’ingénieur Vincent Bourquin

La visibilité d’Hyperloop pourrait-elle redonner un second souffle à Swissmetro? «Elon Musk est un génie de la communication, analyse Marcel Jufer. Il a su relancer l’intérêt pour les transports à très haute vitesse.» Par contre, Marcel Jufer garde une certaine réserve sur les aspects techniques. Les tubes à l’air libre? Peu sécuritaires. La dépressurisation à un millième de la pression atmosphérique (contre 7% pour Swissmetro)? Risquée pour l’installation et les voyageurs. De petites capsules de 28 passagers? Pas très rentable. «Dans les projets Hyperloop, je rencontre souvent des ingénieurs hyperpointus, mais peu disposent d’une vision d’ensemble, estime l’ancien professeur de l’EPFL. Il suffit que Musk veuille une accélération de 1 g, et ils y vont tous sans se demander pourquoi!»

Vincent Bourquin corrobore ces propos: «Avec Hyperloop, ce n’est jamais clair au niveau technologique. Mais leur pouvoir de communication pourrait finir par réveiller le rail endormi.» Pour autant, Marcel Jufer fait remarquer que l’un des projets les plus avancés – porté par l’entreprise Hyperloop Transportation Technologies (HTT) – ressemble de plus en plus à Swissmetro: des véhicules de plus grande capacité, de la sustentation magnétique au lieu des coussins d’air, une infrastructure souterraine… «Ils finiront par y arriver, ils referont Swissmetro!»

Les avenirs possibles

Les deux ingénieurs suisses n’ont pas renoncé à leurs ambitions. Avec une poignée d’anciens de l’EPFL et des CFF, ils continuent de promouvoir leur vision. Marcel Jufer entretient des contacts réguliers avec le dirigeant de HTT. Il évoque aussi un projet de liaison avec le potentiel futur aéroport bruxellois et, pourquoi pas, une extension de la ligne jusqu’à Strasbourg.

En Suisse, le projet a-t-il encore un avenir possible? «L’idée de Swissmetro reste plus valable que jamais, affirme Marcel Jufer. On a renoncé à la troisième voie Lausanne-Genève, le rail touche à ses limites en termes de densité. Si on veut développer, il faut des tunnels.» Il songe à un retour sur le devant de la scène, par exemple pour la planification 2030-2035 des chemins de fer. L’idée chatouille Vincent Bourquin. «Aux CFF, la nouvelle génération sait qu’on ne peut plus avancer avec des solutions vieilles de plus d’un siècle.»


Quand l’innovation prend son temps

L’évaluation des risques, les questions de rentabilité et, parfois, l’absence d’un besoin suffisant relèguent au tiroir nombre d’innovations. Faute d’arriver au bon moment, certaines inventions doivent patienter deux ou trois décennies avant de s’imposer, tandis que d’autres se heurtent à la raison commerciale ou administrative.
La visioconférence

Ajouter l’image au son dans nos conver­sations téléphoniques: l’idée a longtemps servi de cliché pour la science-fiction. Dans les années 1980, les premiers dispositifs visiophoniques sont proposés – avec peu de succès. Il faudra attendre internet et les webcams pour que le concept s’invite dans les foyers.

Le deep learning

Les réseaux de neurones artificiels sont théorisés dès les années 1940 – avant même que n’existent des machines capables de les faire tourner! Des premières applications expérimentales voient le jour à la fin des années 1980, dont un algorithme capable d’apprendre le déchiffrage de codes postaux manuscrits. Depuis peu, la puissance des ordinateurs a fini par libérer le potentiel du deep learning.

La thérapie génique

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